王笑渔

腾讯智慧出行副总裁 钟学丹：把车的感知能力数字化更好地服务用户，这是车作为一个智能设备要不断去进化和完善的地方摄影┃张勇

在钟学丹办公室的书架上，有一辆宝马328 Roadster限量版车模。这是一款对后世产生深刻影响的传奇车型。在20世纪30年代末，它几乎统治了德国乃至全世界的赛场。

不止是赛场，在过去很长的一段时间里，欧美国家汽车企业占据了全球汽车市场绝对的优势地位。无论是从市场份额还是技术积累，中国车企在这条“老赛道”里已经很难再实现超越。

车联网、自动驾驶、车载微信、乘车码逐渐落地开花，腾讯向外界展现了一个完整的智能汽车版图。腾讯正在思考如何将PC时代、移动互联网时代建立的优势，转变为智能汽车时代新的“护城河”。

百余年后的今天，宝马选择了与腾讯开展深度合作，不单单意味着这家德国豪华汽车品牌对中国科技公司的认可，更深层次的变化是，中国企业在汽车产业的数字化转型中占据了举足轻重的地位。

“新的变化，是给大家一个重新起跑的机会。”腾讯智慧出行副总裁钟学丹在专访中向创业邦如是说道。

车联网、自动驾驶、车载微信、乘车码逐渐落地开花，腾讯向外界展现了一个完整的智能汽车版图。这家坐拥近十亿用户的互联网巨头，正在思考如何将PC时代、移动互联网时代建立的优势转变为智能汽车时代新的“护城河”。

而腾讯“上车”，首战打响在车联网。

谋划五年，腾讯“上车”

2015年，是中国互联网巨头进入车联网的关键一年。

在这一年，百度发布了CarLife，宣布正式进军车联网;与此同时，阿里与上汽集团投资10亿元成立斑马网络，合力打造“互联网汽车”;腾讯也推出了后装车联网产品，开启了车联网领域的新尝试。

2018年，腾讯的汽车业务版图正式铺开。

2018年6月，搭载腾讯车联AI in Car生态系统的首款合作车型广汽传祺GS4正式上市。2018年11月，腾讯发布智慧出行战略，面向出行领域推出全栈智能解决方案，并形成了“四横两纵一中台”的业务矩阵，定位为汽车出行产业转型的“数字化助手”。

这一年，腾讯还一口气与十几家车企官宣了战略合作关系，其中不乏一汽、长安、吉利等国内知名企业，另外，还有像沃尔沃、宝马这样的国际豪华品牌。

“传统的整车制造，更强调的是硬件的集成、设计、供应链、生产等多方面能力的构建。但今天，软件在汽车里所占的比重越来越高”在钟学丹看来，软件是一个完全不同的领域和实现方式。

事实上，2018年是中国汽车业的巅峰。这一年，国内汽车产销分别完成2780.9万辆和2808.1万辆，连续10年蝉联全球第一。

但繁华的背后，一场席卷全球汽车产业的车市寒冬悄然波及中国车企，国内汽车市场28年来首次出现负增长，管理者们开始思考汽车行业新的增长点。

值得关注的是，這一年，国内还发生了一件大事。7月，特斯拉与上海临港管委会、临港集团共同签署了纯电动车项目投资协议——特斯拉正式国产化。

在很多人眼里，特斯拉只是电动汽车，是一种能源驱动方式的转变。但外行看热闹，内行看门道，特斯拉已经将汽车从机械产品转变为电子产品，俗称“软件定义的汽车”。

最直观的是，特斯拉Model 3用一块iPad般的大屏，代替原本散落在车上各处的控制按钮。通过这块大屏，可以打开大灯、雨刮器，甚至还能打开副驾驶扶手箱。看似简单的大屏幕控制车辆，背后实则是软件与硬件的高度集成。

软件，并非传统汽车制造企业的优势，反而是一大短板。

“传统的整车制造，更强调的是硬件的集成、设计、供应链、生产等多方面能力的构建。但今天，软件在汽车里所占的比重越来越高”在钟学丹看来，软件是一个完全不同的领域和实现方式。

“因为它不是一种渐进式的变化，不会因为硬件生产更精细化，或者设计上更完美就可以造出更好的车。这一种思维模式的转变，甚至涉及组织结构和人员构成的改变，对车企来说是一个巨大的挑战。”

早年曾投资过特斯拉的腾讯，在“杀入”汽车领域时，就给自己定了一个清晰的边界——不碰硬件。

今天微信小程序是业内最完善的云端生态体系，我们可以把这样的生态体系引入到车上，能帮助车快速地具备服务、生态的能力，从而更快地实现智能化。

在车联网领域中，腾讯选择以更轻量化的方式进入车机系统。或者说是，腾讯把移动互联网时代积累的优势带到了智能汽车时代。

车载微信，不止是微信

“车上用手机不就挺好，为什么还要用车机？”从手机到车机的过程，腾讯车联面临这样的灵魂拷问。

在过去几年，车内屏幕越来越大，号称智能座舱、车联网的产品越来越多。但实际上，消费者发现，很多所谓的新功能并不好用，甚至无法兑现厂家宣传其产品的功能，就像一部手机没有实用的软件应用。

中国汽车工程学会曾预测，到2025年和2030年，我国销售新车联网比率将分别达到80%、100%，联网汽车销售规模将分别达到2800万辆、3800万辆，智能网联汽车即将迎来快速发展的时代。

但硬件高速增长的背后，是软件应用稀缺的尴尬。2018年，工信部曾公布数据显示，我国市场上监测到的移动应用超过424万个，但汽车的应用仅40多个。

“车联网”一词，在百度百科上的解释为：车辆上的车载设备通过无线通信技术，对信息网络平台中的所有车辆动态信息进行有效利用，在车辆运行中提供不同的功能服务。简单来说，车联网就是为用户提供基于网络的附加服务。

在进入车联网行业前，腾讯也洞察了行业进化所面临的三个核心问题：

第一，与移动互联网相比，车上内容、服务依然匮乏，大量的需求场景亟待开发;

第二，车联网生态不等同于将互联网生态简单“搬上车”， 移动互联网的应用极少能满足用车场景的需求;

第三，目前的车联网应用场景碎片化，车上、车下无法获得一致、连贯的使用体验。

腾讯的第一张王牌是车载微信。

腾讯在2019年正式推出微信车载版，其登录方式类似PC版微信，在功能上采用全语音交互的形式，通过播报消息内容、语音回复等方式完成信息处理，并且支持将信息中的地址定位直接转换为车载导航等功能。

在钟学丹看来，“车载微信，从一开始就是为了驾车过程中更好的安全性而去思考和设计的。”虽然在功能上做了特意的克制，使其看起来像手机微信的简约版，但车载微信是互联网的触点，能够将车、人、网三者连接起来。

不止于微信上车，腾讯正在建立车、人、网、生态的连接。

首先是车与互联网服务的连接。运用到车辆场景感知能力、LBS（基于位置的服务）、车载语音、车控车况等特性，与服务相结合，这背后是互联网服务跟车辆服务之间底层能力的打通。

“车跟手机不同，手机就是通信设备，它跟互联网是天然连接的，它的智能化和服务与人的结合是比较自然的。”

钟学丹表示：“如何把车的感知能力数字化更好地服务用户，这是车作为一个智能设备要不断去进化和完善的地方。”

其次是车与用户之间的连接。简单来说，就是如何将腾讯生态ID与微信等功能软件打通，让服务更好地连接。比如，将车载应用与手机端的微信读书、微信支付以及QQ音乐等应用场景、服务形态结合。

通过腾讯成熟的互联网软件和丰富的服务经验，来帮助车企在软件及服务能力上实现从无到有，再到不断优化的过程。“授人以鱼不如授人以渔”，腾讯不单是把车载产品“装”上车，更注重的是帮车企从中找到个性化与独特的软件制造能力。

“我们通过超级ID，基于小场景帮助用户去打通手机和车机用户场景的互动性，以及打通与其他服务内容的互动性，使用户在上车和下车过程中，可以无缝地把其所需的服务和内容结合起来。”钟学丹表示。

第二张王牌是腾讯的应用服务生态。

在钟学丹看来，“大家对生态、对服务的需求很旺盛，但是汽车的研发周期和生产周期，一直到用户体验的周期还是比较长的。”

理想汽车CEO李想也曾表示：“现有传统车企的大多数产品，想增加新的软件功能其可能性几乎为零。而通过换新车来获取新功能，通常会有30%以上的损失。”

一方面是汽车产品迭代慢，另一方面是服务应用的稀缺。

腾讯基于微信小程序架构，通过与开发者、车企共建，让300万应用生态逐步上车，打造车载原生的应用生态，而且还可以添加到车企的App store和车载桌面上。

“今天微信小程序是业内最完善的云端生态体系，我们可以把这样的生态体系引入到车上，能帮助车快速地具备服务、生态的能力，从而更快地实现智能化。”钟学丹补充道。

目前，騰讯车联已经形成了手机、汽车联动的生态闭环，通过手机端“出行服务”等小程序，实现与车机端“小场景”之间的联动。简言之，腾讯小场景就是车载版的“微信小程序”。

截至2020年9月，腾讯小场景开放平台已经与哔哩哔哩、团油、同程艺龙、喜马拉雅、飞常准、快递100等生态合作伙伴打造了70多个精品小场景，并即将在宝马、长城汽车、广汽、长安汽车、玛莎拉蒂、江铃福特等品牌的40余款新车上搭载。

此外，钟学丹还介绍到“上车”的应用主要可分为两类，一类是手机上的能够与车内交互融合的应用;另一类是与汽车出行相关的应用。这些应用会持续不断上新。

在2020年9月10日的腾讯全球数字生态大会·智慧出行论坛上，腾讯车联推出了腾讯AR导航。它可以结合场景预判、用户个性化的ID，有针对性地浮现给用户所需要的或者感兴趣的服务信息，并且可以开放给商家更新的动态信息。

例如，腾讯AR导航可以提示前方建筑物内有停车场、实时剩余停车位数量，或者提示商圈一带各品牌打折促销信息等，让用户更加生动地探索城市生活。而停车场室内AR导航能力，则直接将用户精准引导到空闲停车位，安顿好用户行程的最后100米。

钟学丹还设想，“以后用户到达停车场后，车的大屏上就会显示该停车场的收费标准是什么，大概会有什么服务。离开停车场的时候，大屏会提示用户大概需要支付多少钱，用户不需要掏出手机或用现金的方式进行支付。”

腾讯的出行野心

汽车这条赛道永远不缺新玩家，尤其是车联网。

从技术上来讲，车联网是将路上行驶车辆都联网，通过搭设大量的传感器和先进的通信技术，对周围车辆、公路、人、环境等信息进行感知和交换。

因为涉及的领域多，所以产业链也相对冗长。总体来看，车联网行业涉及生态应用、整车企业、智能驾驶座舱、车辆控制、基础设施以及芯片、模组等厂商。

跨界的技术，对于相对封闭的传统汽车企业来说，推动创新的困难是不言而喻的，而这同时也给予了腾讯、百度、阿里等互联网企业进入汽车行业的契机。

从全球车联网发展趋势来看，按照时间节点可分为三个重要阶段：车载信息服务阶段、智能网联汽车阶段以及智慧出行阶段。目前大部分车企还在从第一阶段迈向第二阶段。

据麦肯锡预计，到2030年，汽车共享、互联服务等由信息化衍生的全新商业模式将使汽车行业收入增加1.5万亿美元，比2015年提高30%;汽车销售及后市场等业务产值将达5.2万亿美元，比2015年提高50%。

对中国而言，到2030年，100%的汽车产品将全部具备信息化功能。届时，中国汽车信息化发展带来信息化出行的新增收益将超过3千亿美元。

腾讯正是瞄准了这样一个千亿美元的新市场。“我们希望为出行创造新价值，帮助传统车企创造出新的平台化能力和服务能力，助推汽车行业的转型升级。”钟学丹告诉创业邦。

在钟学丹看来，腾讯进入汽车领域时有明确的定位——不做颠覆者，而是助推者。“腾讯一直强调要联结生态领域的合作伙伴，助推汽车行业和车企更好地实现数字化转型。”

具体而言，腾讯智慧出行将从四个方面提供助力：

第一，提供数字化的基础能力和基座。

“强调软件定义汽车的背后，是如何真正通过数字化底座去改造我们现在的流程设计方式和管理方式，以及對用户认知的方式。”

从车企内部管理和运营角度而言，腾讯集合自身在云、人工智能、安全、大数据等方面积累的数字化能力，为车企构建从生产到销售等各个环节的数字化基础能力。

第二，帮助车企构建面向互联网软件的基础能力。

通过腾讯成熟的互联网软件和丰富的服务经验来帮助车企在软件及服务能力上实现从无到有，再到不断优化的过程。“授人以鱼不如授人以渔”，腾讯不单是把车载产品“装”上车，更注重的是帮车企从中找到个性化与独特的软件制造能力。

“比如，我们都要吃穿住行，这些是共性的，腾讯为大家提供的是共性的吃穿住行的服务能力，但是你想吃什么？想穿什么？想去哪里？这些不同的场景和服务都是来源于每个个体的需求，这就是我们强调的个性化。”

在个性化上，腾讯将基于用户的诉求，把车企能提供的服务与用户之间的需求建立连接。另外，腾讯根据车企的用户定位，共建与之匹配的服务特性。例如，豪华品牌注重管家式服务，腾讯通过推送独特的增值服务，让用户去发现和使用这些功能。

第三，帮助车企培养复合型人才。

“从硬件向软件转型的过程中，会涉及车企现有的人才的转型、服务形态和思维模式的转变。”钟学丹认为，未来的车企将需要软件人才、互联网运营人才、数字化营销等人才，腾讯希望能够帮助车企培养新型复合型人才，提高现有人才的技术创新能力。

第四，TIME计划，孵化超过500亿元的产业新价值。

在2020年9月10日的腾讯全球数字生态大会·智慧出行论坛上，腾讯正式发起TIME生态合作伙伴计划。未来三年，腾讯计划与车企、产业链合作伙伴共同孵化超过500亿元的新价值。

TIME代表着人才培养（Talent）、投资孵化（Incubator）、资源共享（Mutual Benefit）、商机探索（Enlighten），同时也寓意着“产业升级正当时”。

腾讯率先开辟了智能座舱赛道，未来三年，腾讯将至少孵化100个创新企业，全面支持1000个“小场景”开发者进行应用创新，重点培养1000名跨界人才。

当然，腾讯的梦想不止于此。

“在车联网领域，我们强调的是，车作为智能设备其终端能力的进化和提升。所以，它是作为接入智慧交通和智慧出行的服务节点，像云端和设备端的点，我们更多的是关注用户触点的构造，帮助用户更好地去建立车端服务和互联网接入能力的建设及交互的体验优化。”

“在智慧出行方面，我们会更注重强调整个网络和平台的构建。”

写在最后

在软件定义汽车的新时代下，中国车企如何实现换道超车？

“这个领域没有谁更有优势。谁能更快速地完成认知和组织结构的调整，更大胆地在软件领域、在新的电子电器架构、在新的数字化平台构建上进行探索和尝试，谁就更有机会实现超车。”钟学丹说道。

腾讯智慧出行，正在为中国汽车赢一个重新起跑的机会。