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王笑渔
汽车工业发展至今，已经有100多年的历史，在这一个多世纪的时间里，传统汽车厂家都在致力于研发燃油汽车的三大件——发动机、变速箱和底盘。
但在过去的近10年里，三大件并未出现任何大规模的颠覆和革新，而且彻底掌握这些技术的都是外国企业。如果中国的企业家、创业者想在这三大件上继续追赶，估计很难实现超越并获得优势。
而在2015年第七届中国汽车蓝皮书论坛上，上汽集团首次提到“汽车四化”的概念，那时的“四化”被定义为“电动化、网联化、智能化、共享化”。
从汽车技术和应用价值两个维度来看，电动化是基础，网联化是条件，智能化是关键，共享化是趋势。
北汽产投副总经理刘培龙告诉创业邦：“未来汽车产业的发展一定是与高新技术结合的，比如新材料、新能源技术、5G通讯、人工智能等，这些技术都会应用在汽车上面。在这些新技术的推动下，汽车产业已经由原先相对封闭的状态，变得更加开放。从这点来看，汽车产业确实处在一个巨大的变革之中。”
美团网创始人王兴说过：“在传统燃油车时代，中国企业没有理由赢;但是，在正在到来的智能电动车时代，中国企业没有理由输。”
电动化浪潮下
创业大军与传统势力
20世纪末到21世纪初，中国有过一次汽车创业的浪潮，在家用车市场长期被外资汽车品牌牢牢占据的情况下，几个起初不起眼的创业者闯了进来。1997年尹同跃创立了奇瑞，1997年李书福创办了吉利汽车，2003年王传福从手机电池供应商转身成为汽车制造商。
刚进入汽车行业的时候，比亚迪董事长王传福就说：“我造车，是因为看好电动车在未来的发展，而我所掌握的磷酸铁锂电池，将会在12年后独霸市场。”
2013年，在美国有一家名为特斯拉的电动汽车制造商，开始向市场交付Model S纯电动轿车，这一年成立十年的特斯拉市值首次突破100亿美元。第二年，特斯拉Model S进入中国。
2014年，是中国历史上第二次创业造车的元年。当初的乐视、蔚来、小鹏都在这一年进入造车蓝海之中。这些“新玩家”被称为新造车势力，产品以纯电动车为主，属于新能源汽车的一种。
随后的几年里，有数百家新品牌涌入市场，但实际上到了2020年北京车展，能够继续上台的新造车企业已经不足十家。
从整体行业视角来看，电动化进程的两大关键因素：一是电池;二是充电。
动力电池是新能源汽车的重要组成部分，在成本占比中接近四成。市面上大部分电芯都由供应商提供，国内有宁德时代、比亚迪、国轩高科，国外有LG化学、松下等产商。由于技术门槛高、迭代速度快，动力电池极具寡头效应。
另外，早期电池成本高、产能低，导致出厂的新能源汽车售价普遍偏高，为了达到和燃油车相近的性价比，政府部门出台了相关的补贴政策。在2013年以前续航超过250公里的车型，综合国补、地补，每辆车可以拿到14万元。
高额补贴之下，国内新能源汽车销量，从2012年不足1万辆迅速攀升至2019年120.6万辆，涨幅高达百倍。但自去年补贴大幅退坡以来，中国新能源汽车销量就开始一路下滑。从2019年7月，新能源乘用车销量已连续12个月同比下滑。到现在，一辆纯电动车最高仅能拿3万元补贴。
特斯拉在9月发布最新研发的电池——无极耳电池，它简化了制造过程，通过更少的零件，更短的电子通路，能够实现更高的能量密度和生产效率，同时不存在过热，但该技术预计到2022年才能量产。
“电池技术发展肯定是很快的，但在真正的固态电池之前，其实不会有数量级的飞跃，它是一个渐进式的优化。”理想汽车联合创始人兼总裁沈亚楠在接受创业邦专访时表示，电池的技术目前仍是渐进式的改善。即便如此，电池的成本、续航已经可以解决用户的需求，并非最大的瓶颈。相比之下，充电设施才是天花板。
在沈亚楠看来，特斯拉在国内自建充电桩，正是为了解决中国用户用车的痛点。“在美国90%的特斯拉用户都有家用充电桩，特斯拉通过超级充电站解决高速路和目的地充电的问题就可以了。但在中国可能只有10%、15%的人最终会有充电条件，但是多数的人没有充电条件。”
“充电难”是长久以来一直困扰广大新能源车车主、并限制着新能源车普及的难题。在我国充电桩的规模化发展始于2011年，彼时由国家主导早期大规模建设。在2014年引入民间资本，2016年新国标实施，明确对充电桩建设运营进行奖补之后，充电桩行业曾迎来第一次建设高潮。
“在美国90%的特斯拉用户都有家用充电桩，特斯拉通过超级充电站解决高速路和目的地充电的问题就可以了。但在中国可能只有10%、15%的人最终会有充电条件，但是多数的人没有充电条件。”
即便数量上在猛增，如何合理布局，如何提升服务体验，如何提高使用效率，依旧是充电行业亟待解决的问题。
2020年4月，华为推出HUAWEI HiCharger直流快充模块，解决充电行业运营成本高、设备生命周期短的痛点。5月，华为又与特来电签署合作协议，推动桩联网建设和智能充电业务发展，要将充电桩打造为数据接口。
互联网巨头阿里巴巴选择用投资的方式进入赛场，3月底，蚂蚁金服旗下全资子公司投资充电桩运营商“简单充”，成为简单充第二大股东，在充电桩未来的智能化竞赛中抢占了一个席位。
滴滴出行与高德等本身具有出行服务、地图优势的企业，则在充电服务平台上寻找商机，与国家电网旗下的e充电平台展开竞争。
2020年5月12日，國家电网旗下的国网电动汽车公司邀请来自全国的 51 家充电设施企业，共同参与国网电动社会桩开放平台合作伙伴论坛，并同步启动“国网电动社会桩开放平台项目”。
蔚来汽车创始人李斌曾说：“让加电比加油方便。”如果这一目标全面实现，电动化的“弯道超车”或许就近在咫尺。
网联化
互联网巨头入场
“进了汽车还用手机，这是汽车人的耻辱。”阿里巴巴集团技术委员会主席王坚曾如是说道。
今天微信小程序是业内最完善的云端的生态体系，我们可以把这样的生态体系引入车上，能帮助车快速地具备服务、生态的能力，从而更快地实现智能化。
2015年，不仅是造车大门打开，亦是中国互联网巨头们进入车联网的关键一年。这一年，百度发布了CarLife，宣布正式进军车联网;与此同时，阿里与上汽集团投资10亿元成立斑馬网络，合力打造“互联网汽车”;腾讯也推出了后装车联网产品，开启了车联网领域的新尝试。
车联网是指以车内网、车际网和车云网为基础，并按照一定的通信协议和数据交互标准，在“人、车、路、通信、服务平台”五大要素之间进行信息交换的通信网络系统。整体而言，车联网产业是汽车、电子、信息通信、道路交通运输等行业深度融合的新型产业形态。
传统汽车以底盘、发动机和变速箱三大件为主，因此被称为机械产品。汽车上的电子部件，都会有自己的ECU、嵌入式操作系统和应用程序。通常一台车上拥有70多个ECU，对应着车上可能有70多个系统在独立运行。
当车辆重新被软件定义之后，电子零部件们不再各自为战。
特斯拉通过中央计算模块（CCM），直接整合了驾驶辅助系统（ADAS）和信息娱乐系统（IVI）两大域，以及外部连接和车内通信系统域功能。并且，在这个中央计算模块上运行的是特斯拉自己打造的车载Linux系统。
打个比方，以前衣食住行有各种各样的App，通过这些小App完成各种需求。如今，通过美团这样的综合性平台，一个App就能完成日常所有的需求。
同样，车辆硬件被抽象化以后，软件则有更多的想象空间。原本独立的硬件，也因此得到整合，比如现在很多车可以通过手机远程解锁、开窗户，通过车内语音交互控制开空调、娱乐系统等功能。
但车辆内网与移动互联网的打通只是开始。车联网的终极目标，是通过与外部网络的连接，实现人、车、路的协同，也就是听起来有些玄乎的V2X，车与万物互联网。
伟大的公司总能抓住大时代的大机遇，不断进行自我革新，时间是价值的最好证明。我们希望，在十年甚至百年之后，后辈读起这段智能汽车变革历史时，那些故事中写到的都是中国企业家、创业者的名字。
在传统汽车中，内容、软件、硬件三部分，硬件成本占比最高，达到85%，软件和内容仅占15%。在车联网时代，汽车内容和软件比重总计将上升到60%，硬件却降低到40%。很明显，软件正在重新定义汽车。
总体来看，车联网行业涉及生态应用、整车企业、智能驾驶座舱、车辆控制、基础设施及芯片、模组等厂商。
跨界的技术，对于相对封闭的传统汽车企业来说，推动创新的困难是不言而喻的。而这同时也给予了腾讯、百度、阿里等互联网企业进入汽车行业的契机。它们围绕各自主营业务，通过广泛聚集盟友，在汽车行业迅速完成布局。
例如，腾讯车联目前已经形成了手机、汽车联动的生态闭环，通过手机端“出行服务”等小程序实现与车机端“小场景”之间的联动。简言之，腾讯小场景就是车载版的“微信小程序”。
截至2020年9月，腾讯小场景开放平台已经与哔哩哔哩、团油、同程艺龙、喜马拉雅、飞常准、快递100等生态合作伙伴打造了70多个精品小场景，已经或即将在宝马、长城、广汽、长安、玛莎拉蒂、江铃福特等品牌的40余款新车上搭载。
腾讯智慧出行副总裁钟学丹告诉创业邦。“今天微信小程序是业内最完善的云端生态体系，我们可以把这样的生态体系引入车上，能帮助车快速地具备服务、生态的能力，从而更快地实现智能化。”
除了应用生态之外，在车载操作系统上，同样具备广阔的增长空间。
斑马网络CEO郝飞曾表示：“目前比较多的车联网解决方案还是在用安卓操作系统，但它其实是手机操作系统。车机和手机移动端属于不同场景的业务，智能车机需要结合汽车使用场景和交互方式去做改变。”
车联网领域创业公司镁佳科技CEO庄莉则对未来趋势做出判断：“现在汽车一般是分布式操作系统，缺少一个完整的软件堆栈，也就是在计算机和互联网行业中普遍存在的软件‘基础设施，这需要整个行业合作来建立。”
根据HIS数据及预测，2017年，全球前装智能联网汽车总量为1430万辆，预计2022年将达到7838万辆，渗透率将由2017年的15%，增长到2022年的69%。所以在未来两年内，车联网技术和应用将形成新一波爆发期。
智能化
自动驾驶的落地与展望
智能化在车上的最典型的落地场景就是自动驾驶。感知、决策、执行，是自动驾驶需要完成的三大主要任务。现阶段，车辆所具备的是自动辅助驾驶，属于主动安全性能的强化。
而未来高阶自动驾驶的探索，最终目的一定是无人驾驶。但对于这样一个长期目标，每个企业的探索路径不同，如何保持长期的竞争力，绝不是一个简单的资金投入问题。
北汽产投副总经理刘培龙认为，目前，安全问题仍是自动驾驶的最大痛点，从国家安全、产业安全的角度来看，短期国内方案肯定是比国外方案更加比较可靠。
驭势科技CEO吴甘沙则认为，无人驾驶的安全隐患主要来自两个方面：一是算法的边界问题。因此驭势科技把无人车放在一个有清晰定义的边界里面，保证它的可控性。二是系统可靠性问题。
除了安全问题，还有资金的门槛。科技媒体The Information发布的研究显示，截至2019年底，投入自动驾驶战场的各家公司已经累计烧掉了约160亿美元（约合1120亿元人民币）。
其次，是数据的门槛。
理想汽车联合创始人兼总裁沈亚楠认为，车的高质量数据与车的数量形成正比：“你的自动驾驶能做多好，跟你能采集多少数据非常相关。因为人工智能说白了，就是你喂给它更多的高质量的数据，它就不断地训练自己。”
“数据是智能的根基，数据的来源不能靠假数据，或者说别人标好的数据，一定是你自己的车采集的数据，所以我们车的采集量必须要大。”
腾讯自动驾驶还开发了数据云平台（TAD Cloud），它基于云端海量存儲空间与计算资源支撑，构建了数据采集、样本标注、算法训练评测、云端仿真、实车反馈闭环全流程云服务，提供自动驾驶全链路云服务和开发平台。
当然光解决这些还远远不够，除了技术基础之外，人才、商业模式同样是自动驾驶领域的关键因素，甚至还包括测试牌照等外部因素。
总之，自动驾驶的真正成熟大致需要三个阶段：技术成熟、商业成熟和法规成熟。目前行业整体还处在第一个阶段，技术没有完全成熟，大规模商业化也没有开始。而在未来一段时间，自动驾驶车辆造价和运营成本依然会非常高昂，道路交通长期需要人工驾驶和自动驾驶并存。
共享化
终局是无人出租车
创新工场创始人李开复表示，根据华盛顿大学教授的统计，目前每辆车96%的时间是停滞的，是在浪费资源。只有4%的时间里是有价值的，而在这4%的时间中，又有0.5%是在寻找停车位，0.5%是堵在路中，只有3%是真正在开车。只有改变这种状况，交通才能变得更有智慧，生活才能更有效率。
所以李开复提出，未来交通的发展是三大力量推动的，分别是：共享出行、无人驾驶和电动汽车。
网约车是共享出行中新玩家最多的领域，企查查数据显示，我国现存7879家网约车相关企业。从2015年至今，网约车企业的注册数量呈几何式增长，到2019年已达到3171家，是2018年的1.3倍。据不完全统计，当前已有超20家车企通过直接、间接的方式进入网约车市场。
目前整个网约车市场大致存在三种模式：一是以滴滴为首的C2C轻资产模式;二是以T3出行、曹操出行为代表的B2C重资产模式;三是以美团、高德地图为代表的互联网平台聚合模式。
早在2015年的法兰克福车展上，时任戴姆勒股份公司董事会主席兼梅赛德斯——奔驰汽车集团全球总裁的蔡澈便对外宣布，“奔驰将从汽车制造商转变为互联网出行服务商”。
随后，奥迪、宝马、丰田等跨国企业均在分时租赁领域落下棋子。而在国内，一汽、长安、上汽、比亚迪、长城等国内传统车企，也开始涉足网约车或汽车租赁市场，倾力向出行服务商转型。
高调转型背后，藏着传统车企的焦虑。“未来车企、经销商靠着卖车赚钱的日子将会一去不复返”，长城汽车股份有限公司党委书记、欧了出行董事长张文辉曾在2019年全球未来出行大会上这样感慨。在他看来，2025年以后，出行服务、汽车后市场将为企业带来更多利润。
从现阶段的汽车共享出行领域来看，仅网约车、分时租赁两种主形式。而这两个领域呈现出极强的垄断型市场形态。网约车行业以滴滴出行独占鳌头，在分时租赁行业则以首汽集团旗下的GoFun、上汽集团旗下的EVCARD为主导。
但是无论是“人开车找人”的网约车，还“人找车自己开”的分时租赁，本质上都是完成从A点到B点的移动，区别在于是否需要用户自行驾驶。
那么，从终局来看，如果用自动驾驶的技术取代司机，那么共享出行领域只会出现无人驾驶出租车这一种商业化落地形态。
或许就像美剧《西部世界》里一样，车辆没有方向盘只有座位，随叫随到，无人驾驶，并且可以24小时运行，没电了自己去充电。
伟大的公司总能抓住大时代的大机遇，不断进行自我革新，时间是价值的最好证明。我们希望，在十年甚至百年之后，后辈读起这段智能汽车变革历史时，那些故事中写到的都是中国企业家、创业者的名字。
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